Louis Harel de la Noë

Son œuvre est essentiellement matérielle : par un curieux paradoxe, Louis Harel de la Noë, qui fut si prolifique dans le domaine du génie civil et de l’architecture n’a que fort peu produit en matière théorique : ses ouvrages se résument à deux articles dans les « Annales des ponts et Chaussées » et deux autres dans « le Génie civil ». A une époque où la médiatisation prenait une part beaucoup plus ténue dans la vie publique, il n’est guère étonnant qu’Harel de la Noë n’ait accordé, au cours de sa carrière, aucun entretien officiel à la presse. Par ailleurs, sa modestie foncière s’accommodait mal du devant de la scène. Une anecdote révélatrice : le 8 octobre 1898, lors de l’inauguration de la gare centrale du Mans et du pont en « X », le président de la République Félix Faure complimente l’ingénieur devant ses anciens condisciples de Polytechnique Fulgence Bienvenüe et Ferdinand Foch, l’industriel Paul Decauville, l’ingénieur Gustave Eiffel et le ministre Charles de Freycinet. La seule réponse d’Harel de la Noë est d’inviter le président de la République à couper les rubans de l’inauguration…
L’œuvre d’Harel de la Noë est ensuite protéiforme : en tant que polytechnicien et ingénieur diplômé de l’ENPC, il devait être amené, dans le cadre de son service, à exercer ses compétences dans de nombreux domaines : routes, voies ferrées, ponts, ouvrages hydrauliques et maritimes, ce, d’autant plus qu’il a été longuement œuvré dans deux départements possédant des façades maritimes : le Finistère et les Côtes-du-Nord. Mais, pratiquement, la postérité n’a retenu que ses interventions que dans le domaine des chemins de fer secondaires avec l’établissement du réseau des tramways de la Sarthe et de la « Compagnie des chemins de fer des Côtes-du-Nord » qu’il marque, il est vrai, de son cachet architectural si particulier, d’où les surnoms un peu ironiques qui lui seront accolés de son vivant : « l’Eiffel des petits trains » ou « le Père Nougat » (référence à la surenchère décorative dont il para ses bâtiments et ouvrages d’art).

Mais comment définir le style d’Harel de la Noë ?

L’emploi quasi- systématique qu’il fit du « sidéro- ciment », comme on appelait à l’époque le béton armé, à partir des années 1890, lui a conféré l’étiquette de « novateur » et de « visionnaire », tandis que la profusion ornementale dont il enjolive ses œuvres appartient indiscutablement à l’esthétique de son siècle, une esthétique « académique », une esthétique de « célébration », telle que pouvait la concevoir un Juste Lisch pour les bâtiments de l’exposition universelle de 1878. Il y a, sans aucun doute, une raison à cela et l’hypothèse que je formulerais est que l’emploi que Harel fit du béton armé naquit moins de sa volonté d’expérimenter un nouveau matériau de construction que des contraintes économiques : lors de la discussion sur l’établissement des chemins de fer des Côtes-du-Nord, à l’automne 1901, Harel de la Noë déclare aux élus du Conseil général : « vous aviez tablé sur une dépense de 13,5 millions, je vous avais déclaré qu’elle ne dépasserait pas 9,5 millions ; je crois pouvoir affirmer que je ne dépasserai pas les 8,5 millions de francs ». De telles économies ne pouvaient passer que par l’emploi du béton armé, matériau dont on ignorait tout de la tenue dans le temps et qui n’avait pas encore acquis, par lui- même, les lettres de noblesse que lui apporteront les architectes de l’entre-deux-guerres. Alors, sans doute pour se « racheter » d’avoir dû employer un matériau de substitution, un matériau à bon marché pour l’emploi duquel il sera, par ailleurs, fortement critiqué à la fin de sa carrière, Harel-le-consciencieux, « peaufine » les détails, multiplie les motifs et les éléments décoratifs, comme pour démontrer qu’un chemin de fer construit à l’économie ne doit pas donner une image d’austérité, que le progrès et la beauté vont de pair et doivent profiter à tous les hommes, y compris ceux peuplant les campagnes les plus reculées…

Une telle hypothèse expliquerait sans doute la sensation d’enthousiasme, l’idée d’élan et de légèreté qui frappe aujourd’hui encore le spectateur à la contemplation des ouvrages du grand ingénieur briochin. En revanche, dès qu’il s’attaque à une construction relevant de l’architecture, la structure de l’immeuble étouffe, jusqu’à l’asphyxie, sous la surcharge décorative au point de nuire à sa lisibilité.

Une dernière interrogation avant de passer au vif du sujet : Louis Harel de la Noë fut- il un ingénieur et architecte perméable au régionalisme ?

Sur le plan de la conception même de ses ouvrages, la réponse est, à coup sûr, négative, ne serait- ce qu’en raison de la chronologie : l’intérêt pour l’architecture régionaliste fait son apparition après la première guerre mondiale, à une époque où Harel de la Noë a pris sa retraite. En revanche, il convient de noter, toujours pour des raisons de moindre coût, la volonté d’Harel de le Noë de faire appel à des matériaux locaux, ce qui sera le cas, notamment, dans son œuvre armoricaine : on peut citer le recours à la technique de la pierre sèche pour les murs de soutènements de la ligne de Saint- Brieuc à Moncoutour et l’emploi de schistes tendres pour la viaduc de Grognet. A cela, il convient d’ajouter sa volonté d’utiliser la main d’œuvre locale et de construire ses ouvrages à proximité même des sites au sein desquels ils devront s’inscrire, ce qui est une autre manière d’impliquer la population locale et de lui faire s’approprier des ouvrages qui modifient pourtant, et de manière substantielle, les paysages qu’ils traversent.

Les ouvrages d’art

Des « Pas de géant », aurais-je envie de sous- titrer car c’est le secteur de l’œuvre d’Harel de la Noë où l’évolution est la plus perceptible, la plus fondamentale, de l’ouvrage métallique à l’ouvrage en béton armé de construction modulaire.

Les ouvrages métalliques

Tout commence avec la passerelle piétonne métallique dite « du bon Pasteur » , dire aussi « Pont d’Enfer », surnommée également par les manceaux « pont du dos de Chameau », en raison de sa courbure . Cette passerelle, construite en 1885, est constituée d’éléments de tablier en profilés rivetés à âme pleine. Cet ouvrage, particulièrement léger et gracieux, sera détruit par l’armée allemande en 1944.

Vient ensuite le viaduc métallique de la Tuilerie sur la Vègre à Loué dans la Sarthe, sur la ligne Le Mans-Saint-Denis-d’Orques des tramways de la Sarthe, mise en service le 6 septembre 1888. Ouvrage de 58 m de longueur et de 10 m de hauteur. On ne peut s’empêcher, en contemplant son image, de faire référence au viaduc de Garabit de Gustave Eiffel qui date exactement de la même époque. Les proportions ne sont, certes, pas les mêmes mais les principes constructifs, où des chevalets reposent sur un arc en treillis, sont identiques.
La ligne du Mans à Saint-Denis-d’Orques a été fermée au trafic le 1er janvier 1947 et le viaduc démoli peu après.
En 1891, Louis Harel de la Noë quitte le département de la Sarthe pour le Finistère. Là, son génie créatif va, une nouvelle fois s’illustrer avec la construction pour le compte de la Compagnie des chemins de fer départementaux du Finistère du viaduc métallique de la Brasserie à Lambézellec, de 109 m de hauteur et 20 m de profondeur, commun aux lignes de Brest à Porspoder et de Brest à Saint-Pol-de-Léon.
Cet ouvrage est original, non en raison de sa construction métallique, mais de la disposition de ses piles « en béquille », configuration assez rare, que nous retrouverons, mais en béton armé, sur le viaduc du Scarassoui de la ligne Breil- Cunéo en 1979.

Le viaduc de Lambézéllec existe encore de nos jours comme élément d’un parcours piétonnier, depuis la fermeture de la ligne en 1946. Convenablement entretenu, il est considéré par les citoyens de cette localité comme un maillon essentiel de leur patrimoine.
Les caractéristiques de légèreté du viaduc de Lambézellec vont se retrouver, mais d’une manière encore plus accentuée sur le viaduc de Déhault, édifié à l’occasion de la construction de la ligne de la Détourbe à la Ferté- Bernard des tramways de la Sarthe, ouverte au trafic le 15 juin 1898. Cet ouvrage, d’une longueur identique au viaduc de Lambézellec, est constitué d’un tablier métallique soutenu par des piles entretoisées de manière dissymétrique. On ne peut qu’être frappé par contradiction esthétique entre la dissymétrie des piles et le parti- pris symétrique des garde-fous, que ce soit sur la partie maçonnée ou la partie métallique de l’ouvrage.
Le viaduc de Déhault disparaîtra peu de temps après la fermeture de la ligne dont il assurait le passage. Il n’en subsiste aujourd’hui qu’une des piles maçonnées.
À la même époque, qui est celle de son retour dans le département de la Sarthe, Louis Harel de la Noë signe deux ouvrages métalliques routiers identiques : le pont de la Raterie sur la Sarthe (détruit en 1944) et le pont de Fillé qui existe encore de nos jours : la structure de ces ouvrages est formée de deux arcs symétriques qui se rejoignent au milieu de l’ouvrage. Ces réalisations préfigurent l’esthétique que Harel va appliquer, avec la technique du béton armé, quelques années plus tard, dans le département des Côtes-du-Nord.

Les ouvrages en béton armé

La première interrogation qui vient à l’esprit peut être : « qu’est-ce qui a pu pousser Louis Harel de la Noë, qui avait atteint à une certaine maîtrise dans la technologie de l’ouvrage métallique, à abandonner celle-ci en faveur du béton armé ?
La réponse est simple et tient en un seul mot : Économie.
En effet, un ouvrage en béton armé coûte, selon un article de l’ingénieur paru en 1899, en moyenne sept fois moins cher qu’un ouvrage purement métallique. Si l’estimation de Harel de la Noë paraît quelque peu exagérée, il est exact, au moins, qu’il fit réaliser aux collectivités publiques qui lui confièrent la construction de leurs réseaux ferrés départementaux, des économies substantielles.
L’emploi du béton armé ou « sidéro-ciment » comme on l’appelait alors, n’allait pas sans susciter craintes et interrogations. C’est la nature composite, hétérogène du matériau qui inspirait ces préventions : on craignait que sa tenue dans le temps ne soit pas assurée par défaut d’adhérence du ciment sur le métal et surtout parce qu’on supposait que le coefficient de dilation de l’acier sous l’effet de la chaleur n’était pas le même pour chacun des matériaux et l’on craignait que la souplesse du métal en opposition à la rigidité du ciment n’aboutisse à des fissures, des pertes de matière et, pour finir, à l’affaiblissement et à la ruine prématurée des ouvrages édifiés par ce procédé. C’est dire si Harel de la Noë, lorsqu’il a recours à ce mode de construction, donne l’image d’un pionnier.
Un point important à souligner : Harel de la Noë, si il lui revient l’honneur d’avoir été l’un des premiers à utiliser sur une grande échelle le « sidéro- ciment », n’en est en pas l’inventeur : il semble que ce soit un jardinier français du nom de Monier qui ait déposé, pour la première fois, en 1868, un brevet sur le béton armé dont l’exploitation sera reprise, douze années plus tard, par une société allemande. Par la suite, des ingénieurs comme Hennebique, Coignet, Melon vont s’intéresser de près à ce matériau révolutionnaire. Un autre nom doit être mentionné, celui d’Armand Considère (1841- 1914), ingénieur en chef des travaux publics du Finistère, dont Harel devient le collaborateur lors de sa nomination dans le département en 1891, qui publie dans la revue « Le Génie civil » en 1899 un article intitulé « influence des armatures métalliques sur les propriétés des mortiers et des bétons ».
Harel de la Noë à qui revient le mérite d’avoir su imposer, non sans doutes et réticences de la part de ses maîtres d’ouvrage, la nouvelle technologie, apportera, dans une brochure publiée le 14 décembre 1898, une démonstration éclatante quant au bien fondé de son choix. Elle tient en trois postulats :

• Les coefficients de dilatation du ciment et du fer sont sensiblement égaux.
• Le ciment adhère aux métaux avec une énergie extrême.
• Le béton de ciment subit à l’extension sans inconvénient sensible, des allongements comparables à ceux qui sont demandés au fer dans les constructions métalliques.

  Ce préambule posé, nous pouvons examiner la première réalisation d’Harel de la Noë en « sidéro-ciment ». Cet ouvrage marque un stade important dans son évolution créatrice et dans sa notoriété puisqu’il s’agit du pont en « X » du Mans, construit en 1898.

  

Lors de la conception de la ligne des tramways de la Sarthe allant du Mans à Saint-Denis d’Orques, on se rend compte que son tracé coupera celui de la ligne des tramways électriques du Mans allant de Pontlieue au cimetière. Harel prend l’option audacieuse de faire se recouper à niveau les deux lignes au-dessus de la rivière Sarthe au moyen d’un ouvrage à quatre bras se recoupant sensiblement au milieu du lit du fleuve, d’où le nom qui lui sera donné par les Manceaux de « pont en X ».

Si l’ouvrage n’apporte rien de nouveau sur le plan de la tectonique, en revanche intéressante est l’idée de faire se croiser à niveau deux voies de communication ferroviaire au- dessus d’un cours d’eau. C’est un concept que les ingénieurs français, pour des raisons de sécurité justifiées, n’ont que rarement employé. Par contre, ce « pont en X » semble relever du pragmatisme technologique que l’on retrouve chez les ingénieurs anglo-saxons et sa singularité dans le catalogue du génie civil français fut telle qu’il fut, pendant longtemps, l’un des ouvrages les plus renommés de son auteur et une curiosité locale que tout visiteur se devait d’avoir admiré. En témoigne une lettre adressée à son père par le futur dessinateur Pierre Delarue- Nouvellière (1889- 1973) au début du XX^e siècle, alors qu’il voyageait de Coulans, où il passait ses vacances, au Mans : « le tramway se croise avec le tramway électrique sur un pont de luxe » (sic ).
Sur le plan technique, le « pont en X » repose sur des fondations réalisées en pieux de chêne foncées dans le lit de la rivière, coiffés par un massif d’enrochement. Un béton de fondation est coulé sur les enrochements, armé de deux files de vieux rails (toujours l’idée d’économie !). Un béton de ciment reçoit les armatures métalliques des fûts. Les fûts supportent les piles cylindriques situées dans l’axe des deux lignes. Ces piles sont armées de quatre vieux rails verticaux traversant tout le massif de fondation. À la partie supérieure des piles, des chevêtres coulées supportent les poutres maîtresses du tablier. Celui-ci est renforcé par des entretoises, formés de rails renforcés par un platelage en ciment armé. Des voûtains en briques recouverts de béton supportent les tasseaux sur lesquels les voies sont posées. La décoration de l’ouvrage est formée de motifs géométriques réalisés en granulats, mosaïques pour les piles, petits galets pour les garde- corps.
Un budget de 45 000 francs avait été réservé pour le « pont en X ». Harel le livrera au département pour 33 000 francs.
Le « pont en X » vivra 46 ans. Le 8 août 1944, il sera dynamité par l’armée allemande en retraite et ses restes seront déblayés durant les mois suivants la Libération. Toutefois, au mois d’octobre 2001, une pile du pont sera retrouvée dans le lit de la Sarthe, au cours de travaux de curage. Elle est exposée depuis 2003 sur la berge, à proximité du pont Yssoir, vestige un peu mélancolique d’un ouvrage dont seule la carte postale peut aujourd’hui nous restituer toute l’originalité.
Louis Harel de la Noë va poursuivre sa mission de pionnier du béton armé dans le département des Côtes-du-Nord où il est nommé, durant l’année 1900, dans l’optique de superviser la mise en place du réseau de chemin de fer départemental. C’est dans ce département, qui est aussi son pays natal, qu’il va réaliser l’essentiel de son œuvre, dont des vestiges importants, viaducs et passerelles, subsistent encore de nous jours.
Ce qui est remarquable dans ce travail, c’est l’évolution entre 1903 et 1927, des méthodes de constructions de l’ingénieur, tout en conservant la technique du « sidéro- ciment » inaugurée en Sarthe. Cette évolution est visible à l’œil nu même par le profane : de l’aspect proche des viaducs en maçonnerie des premières constructions, on parvient à des réalisations où la tectonique des ouvrages, issue du béton armé, s’affirme, aboutissant à une architecture toute d’élégance gracile, apanage, jusqu’alors, des seuls ouvrages métalliques. A cette qualité de légèreté, doit s’ajouter une autre, que l’on associe fréquemment, dans le domaine de la construction, à la modernité : la modularité.
Premier témoignage notable de l’œuvre d’Harel dans les Côtes-du-Nord : le viaduc de Grognet sur la commune de Plérin, construit pour la ligne de Saint- Brieuc à Plouha faisant partie du « premier réseau » départemental. Long de 94 m, il est constitué, en guise de piles, par des colonnes entretoisées par des murs très fins. Ces piles sont constituées de mortier de ciment, coupés, à intervalles réguliers, par des plateaux de ciment armé. Les piles sont contreventées, en partie basse, par des poutres en arc surbaissé. Les trottoirs sont disposés en encorbellement et orné de garde-fous ouvragés en appareillage de briques et de ciments armés. L’ouvrage est l’objet de vives critiques de la part de l’inspecteur général des pont et chaussées, M. Doniol, dépêché sur place à la demande du concessionnaire, la Compagnie centrale de chemins de fer et de tramways, qui trouve l’ouvrage trop léger : « des ouvrages de ce genre ne peuvent présenter des garanties de solidité et de durée que s’ils sont parfaitement exécutés par des ouvriers expérimentés et avec des matériaux de très bonne qualité ». Mais les essais de l’ouvrage, le 14 novembre 1903, donnent raison au concepteur : sous une charge de 120 tonnes, aucune fissure n’est observée.
Harel va aller encore plus loin dans un autre ouvrage fameux situé sur la même ligne : le viaduc de Souzain. Destiné à faire franchir la vallée du Gouët à la ligne de Saint- Brieuc à Plouha, sa longueur est de 274 m. Il est probable que, dans un premier temps, l’auteur a été tenté de reconduire purement et simplement la technique du viaduc de Grognet. Le projet définitif, s’il reconduit les piles de maçonnerie à section évidée et tranches de béton armé pour l’étage inférieur, utilise pour l’étage supérieur des pylônes en béton armé à parements de briques. Le résultat final est un ouvrage d’aspect assez voisin du viaduc de Grognet mais qui, par une application encore plus poussée de la technique du béton armé, va dans le sens de l’allègement et de l’économie sur lequel l’auteur a bâti sa réputation.
Ces recherches vont être poussées dans de nouveaux développement pour les ouvrages dits « du second réseau » des chemins de fer des Côtes-du-Nord, déclaré d’utilité publique en 1912 mais dont la réalisation sera ralentie par le premier conflit mondial. C’est pour les ouvrages d’art de ce second réseau que Harel atteint la quintessence de son œuvre : en résumé un type unique va être adapté au franchissement de chaque dépression : le tablier, constitué d’un grand arc parabolique en béton armé, s’appuie sur des piles en maçonneries qui sont reliées entre elles par des petits arcs en béton. Ces éléments sont réalisés sur place dans des moules transportables sur d’autres chantiers. Par rapport au « pont en X » ou aux ouvrages du premier réseau, on note la disparition quasi–totale de l’ornementation, qui se limite désormais aux dessins géométriques des garde-corps.

Mais il serait réducteur de ne voir en Louis Harel de la Noë qu’un promoteur inspiré du béton armé : ce pragmatique savait utiliser, avec autant de talent, d’autres technique comme en témoigne ouvrage ce viaduc dit du « Pont noir » sur le Guindy construit en 1905 pour la ligne de Tréguier à Perros- Guirrec. Long de 121 m, c’est un pont suspendu métallique de type « bow- string » construit à partir d’un arc parabolique à trois rotules en acier de 54 mètres de portée, contrebutée par deux culées en treillis . L’esthétique de cet audacieux ouvrage se suffit à elle- même mais « Harel l’académique » veille et se rachète de ce qui est, aux yeux de certains, une faute de goût par le maquillage des portiques d’entrée en poternes crénelées, sans doute pour mieux rattacher ce pont terriblement « moderne » à un imaginaire « troubadour » quelque peu naïf…
Le pont sur le Guindy a été démoli en 1952.
Pour clore ce chapitre sur les ouvrages d’art d’Harel de la Noë, il me faut évoquer les passerelles dont il fera un usage fréquent, pour ne pas dire immodéré, dans les Côtes-du-Nord : l’ingénieur utilise ce type d’ouvrage dans deux cas : pour éviter la construction de remblai ou pour le franchissement de cours d’eau de faible largeur. Ces passerelles, pour lesquelles il est fait un usage quasi-systématique de la construction modulaire, sont formées d’un tablier de béton armé reposant sur des piles en maçonneries . Elles sont, en quelque sorte, les descendantes du « pont en X » du Mans.

Conclusion

Le lucide et modeste Louis Harel de la Noë avait déclaré vers 1900 : «  si je travaille ainsi, c’est que je n’ai aucune illusion sur l’avenir. Je construis pour les cinquante années à venir. Après quoi, la route reprendra ses droits ».
Déclaration prophétique en ce sens qu’une cinquantaine d’années après qu’elle ait été faite, les réseaux auxquels Harel avait consacré tout son génie ont fermé les uns après les autres, compromettant, par là- même, la survie de son œuvre.
Que reste-t-il aujourd’hui de l’œuvre de Louis Harel de la Noë ? Elle a survécu de manière très inégale, tant dans l’espace que par l’importance des éléments disparus.
Le département de la Sarthe a été particulièrement touché par les démolitions. Après le « Pont en X » du Mans, la fermeture du réseau des tramways en 1947 a vu la destruction des viaducs métalliques de la Tuilerie et de Déhault et de la gare de la Ferté-Bernard. La gare centrale du Mans, désaffectée, a finalement été démolie en 1955 pour laisser place à un groupe d’immeubles d’habitation à loyer modéré.
Dans les Côtes-du-Nord (aujourd’hui Côtes d’Armor), la fermeture plus tardive du réseau départemental, le 31 décembre 1956, a permis, dans une certaine mesure, d’échapper à des destructions systématiques. La gare centrale de Saint- Brieuc, longtemps utilisée en gare routière, a finalement été reconvertie en restaurant universitaire, faisant l’objet, à cette occasion, d’une restauration respectueuse de son architecture .
La reconversion à la voirie routière de plusieurs ponts et viaducs n’a pas empêché un certain nombre de démolitions dont la plus spectaculaire fut celle du viaduc de Souzain, pourtant inscrit au titre des monuments historiques, le 27 juin 1995 ou de celle du pont de la rue de Gouedic en 1997.

Quelles pourraient être les pistes pour assurer la préservation de ce qui reste de l’œuvre de Louis Harel de la Noë ?

L’inventaire : un premier inventaire des ouvrages armoricains de l’ingénieur a été réalisé par la direction départementale de l’équipement des Côtes-du-Nord. Par ailleurs, l’association La mémoire et La notoriété d’Harel de la Noë a effrectué un recensement général de son œuvre (intégré dans l’ouvrage publié aux Presses de l’école nationale des Ponts-et-Chaussées en 2003).
La protection : le ministère de la culture et de la communication qui avait été à l’origine de la protection du viaduc de Souzain a été très échaudé par sa destruction, sur arbitrage du premier ministre de l’époque, en 1995. Il n’en demeure pas moins qu’il conviendrait d’éviter de rester sur cet échec tant qu’il subsiste encore des ouvrages d’art d’Harel de la Noë qui mériteraient la protection.
Mais cette intention se heurte à deux objections : la conservation et la mise en valeur.
Conservation des matériaux : la tenue dans le temps du béton armé des premières années du siècle dernier n’est pas facile et, dans le cas des Côtes d’Armor, elle est compliquée par le climat maritime. La diagnostic effectué par la direction départementale de l’équipement des Côtes d’Armor en 1991 est, sur ce chapitre, éloquent. On y évoque : «  le vieillissement (naturel avec acidification) du béton qui ne protège plus chimiquement les aciers contre la corrosion, provoquée par l’oxygène et l’humidité atmosphérique ». Les observations faites sur les pilettes en béton armé de l’étage supérieur donnent lieu aux observations suivantes : « [elles] sont affectées d’une multitude de fractures (il en a été dénombré de l’ordre de 600, d’ouverture allant jusqu’à 1 ou 2 cm) dont le nombre et l’ouverture augmentent maintenant rapidement ; ces désordres sont dus à la porosité de l’ensemble permettant la circulation d’eau et au vieillissement du béton, ces deux facteurs contribuant à l’oxydation des aciers dont le gonflement fait éclater les parements. »

Le département des d’Armor est pleinement conscient de ce problème a décidé un programme d’investigations de 750 000 € répartis sur les années 2001-2006 et concernant les viaducs des Ponts-neufs et de Caroual.

Mise en valeur : il est prévu d’établir un parcours piétonnier autour de certains viaducs d’Harel de la Noë. Par ailleurs, l’Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord souhaite reposer une section de la ligne du littoral (Saint- Brieuc à Plouha) qui comporterait obligatoirement un viaduc du grand ingénieur briochin.
Un mot pour finir : Louis Harel de la Noë prophétisait que son œuvre durerait cinquante ans avant de laisser place à la route. La conjoncture économique actuelle (pollution, pétrole cher, recherche de nouvelles sources d’énergies et de nouveaux modes de transport) n’est-elle pas le signe d’un retour de balancier ? Dans cette perspective, ne doit-on pas souhaiter qu’à l’occasion de l’étude et de la mise en place de nouveaux systèmes de transport collectif, un ingénieur de la classe de Louis Harel de la Noë puisse donner libre cours à son imagination, son génie et, j’ajouterais, son engagement pour ses semblables.

Pour en savoir plus sur la vie extraordinaire de Louis Harel de la Noë

Pour plus d’infos et de photos : tramwaydestdenisdorques.blogspot.fr